Sergio Santiago ya no será el mismo. Ni física, ni emocionalmente. Por qué tomó ese tren, por qué no esperó al siguiente, por qué no salió un minuto antes de su trabajo, o un minuto después, son preguntas que nunca podrá responder.
Ni él, ni todos los que viajaban en la Línea 12 del metro cuando el tren se desplomó en un tramo elevado sobre una avenida dejando 26 muertos y 103 heridos. Hoy le persiguen con interrogantes morbosos, cuenta, para muchos ya dejó de ser Sergio y pasó ser «el que se cayó del metro«.
Este martes se cumplió un año desde aquella noche trágica en la que Santiago se rompió tres costillas y perdió movilidad en las piernas. De lo pesada que se le hizo la vida después de aquel 3 de mayo ha pensado en acabar con ella dos veces. No lo ha hecho, dice, porque tiene un hijo de cuatro años.
Desde que su vagón se precipitó por el aire entre las estaciones de Olivos y Tezonco, en la casa de Santiago, como en muchas otras, se ha instalado el dolor para siempre.
Parada sobre los escombros de un tren partido a la mitad, Claudia Sheinbaum, la jefa de Gobierno de la ciudad, prometió investigar lo que había pasado. «Tenemos que llegar a la verdad», dijo horas después de que aquellas vigas se desplomaran dejando un vacío. Literal y simbólico.
A un año de la tragedia, el caso se ha sumergido en un mar de dudas. Un juzgado imputó a 10 exfuncionarios en la causa judicial y unos 300 millones de pesos fueron repartidos entre algunas víctimas. Otras todavía claman justicia.
LA VIDA DESPUÉS DE LA TRAGEDIA
Gabriel López Jiménez se tapa la cara cada vez que quiere sonreír. Aquella noche volvía de trabajar en el tren que se precipitó por el aire, había empezado 15 días antes en una cafetería de la colonia Roma. Perdió en el colapso tres dientes delanteros que aún no recupera, y además se fracturó la mandíbula y el paladar.
Tiene 22 años y estudia medicina, pero ahora pierde clases por asistir a las citas médicas.
«Lo único que quiero es mi recuperación, sé que emocionalmente no voy a quedar igual, pero al menos físicamente voy a terminar como un minuto antes del accidente», dice.
Cada comida que hace debe ser líquida, porque no puede masticar. «Siento mucho coraje de ver cómo los funcionarios se pasan la bolita entre ellos. Están sentados en una silla de privilegios y no voltean a vernos, no saben que todos los días nos levantamos con dolor».
Para Jocabet Pineda ese dolor es algo que nunca acaba. Desde el momento en que vio por televisión que se había caído el tren del metro donde viajaba su hijo no ha vivido más que días largos y desgastantes.
«Ha pasado un año y decimos: qué fácil pasó, pero qué difícil fue vivirlo», cuenta. Immer del Águila tenía solo 29 años y un millón de sueños por cumplir cuando perdió la vida en la tragedia. «Tenía una novia y planes de casarse, estaba construyendo una casa», recuerda su madre, «todo se acabó en un cerrar y abrir de ojos».
Desde la muerte de su hijo ha peleado innumerables veces con las autoridades políticas y judiciales. Primero para recibir atención médica, ya que ella y su marido tenían seguro social a través de su hijo, luego por las audiencias judiciales que se han diferido múltiples veces. «Es una injusticia lo que hacen con nosotros».
Lo que más le molesta a Daniel Argüello es ya no poder ser independiente. Antes de la tragedia tenía una tienda de renta y mantenimiento de maquinaria para la construcción. Ahora difícilmente puede caminar.
Entre la larga lista de afecciones médicas que le dejó el derrumbe se lee: daño parcial de la médula. La noche maldita del 3 de mayo le metió en el hospital por 28 días, gran parte de ellos en estado inconsciente. «Necesitábamos un transporte para ir a trabajar, pero qué tipo de transporte nos dieron», reprocha el hombre de 29 años. Ya sabe que nunca se va a recuperar por completo, así se lo dijeron los médicos.
Por su daño le ofrecieron un acuerdo reparatorio de 400 mil pesos, que terminó por rechazar. «No podía dar crédito, tan solo el molar que perdí costaba 100 mil.
«CON EL DINERO NO PUEDO COMPRAR OTRO HIJO»
La madrugada del 3 de mayo, la jefa de Gobierno juró a los pies de la mayor tragedia ferroviaria de México de las últimas décadas que las víctimas recibirían toda la ayuda que necesitaran. Para eso, puso a más de un centenar de funcionarios a trabajar como enlaces entre las autoridades y los afectados.
Ernesto Alvarado, asesor designado por la Administración capitalina para coordinar los apoyos, asegura que ha sido un año de contacto directo con las familias. Según sus datos, entregaron 21 becas académicas, 251 becas económicas a menores (de entre 2 mil y 6 mil pesos), consiguieron 114 empleos, asignaron 71 departamentos nuevos, y dan mensualmente ayudas a 33 familias para pagar la renta.
Además de los apoyos, a un mes de que se desplomara la Línea 12, comenzaron los ofrecimientos de acuerdos reparatorios. El mando lo asumió Carso Infraestructura y Construcción (CICSA), una de las empresas involucradas en el consorcio constructor de la obra y propiedad del magnate Carlos Slim. La oferta del dinero estaba diseñada para evitar futuros reclamos.
Al menos el 80% de los afectados firmó un primer convenio que pedía a cambio del dinero que se desista de cualquier demanda o reclamación legal contra la compañía.
Un segundo grupo de 14 víctimas, representadas por el abogado Cristopher Estupiñán, anunciaron la firma de un acuerdo el pasado martes con Grupo Carso pero afirmaron que han demandado a las otras compañías del consorcio —Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y CAF— ante la Corte Suprema del Estado de Nueva York.
Con este nuevo grupo, Alvarado estima que el 91% de los afectados —unas 116 familias— ya firmó un acuerdo reparatorio y que se entregaron alrededor de 300 millones de pesos, «caso por caso y de manera diferenciada».
Algunas de las víctimas relatan a este periódico que las firmas de aquellos convenios se realizaron en reuniones secretas convocadas simultáneamente en diferentes lugares «para marear» a los abogados de la defensa.
«Las víctimas fueron buscadas por detrás de sus abogados para convencerles de que firmaran y no denunciaran a ninguna empresa», dice Teófilo Benítez, abogado de una docena de afectados.
«Te decían lo que pasé aquí no se lo puedes contar a nadie», relata Jocabet Pineda, mamá de Immer del Águila. No recuerda bien cuánto le ofrecieron a ella, pero lo rechazó: «Era una burla, y además para qué lo quiero si con ese dinero no me puedo comprar otro hijo».
LA DISPUTA POR LA CAUSA
Pasados los días de corridas hospitalarias llegaron los de investigar lo sucedido. Cómo podía, en una ciudad en la que abundan las construcciones viales elevadas, derrumbarse una de ellas. Era la pregunta que sobrevolaba a la tragedia.
La Línea 12 del metro, pensada para conectar un rincón obrero de la periferia sur de la ciudad, nació defectuosa. Desde el inicio estuvo rodeada de problemas técnicos y polémica.
Inaugurada en octubre de 2012, atravesó un escándalo por sobrecostos que involucró a una treintena de funcionarios y un parón de 20 meses entre 2014 y 2015 por fallas en la construcción que ponían en peligro a los pasajeros.
Las alertas estaban por todos lados. La Auditoría Superior de la Federación detectó en 2015 irregularidades en la obra y la Asamblea Legislativa local hizo ese mismo año un informe en el que reportó problemas en el diseño del proyecto y la supervisión. Una inspección solicitada por Sheinbaum al Colegio de Ingenieros Civiles de México después de la tragedia determinó que al menos un tercio del tramo elevado de la línea tenía deficiencias y vulnerabilidades estructurales.
A menos de 48 horas del desplome del tren, mientras la ciudad exigía culpables, la clase política levantaba el dedo para apuntarse los unos a los otros.
La tragedia atravesaba a tres Administraciones: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), quien la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó la suspensión y las reparaciones tras el sismo de 2017; y la de Sheinbaum (2018 en adelante).
«El tema de fondo con la Línea 12 es que requiere un mantenimiento diario, así la recibimos y así la hemos mantenido», se defendió la jefa de Gobierno el 5 de mayo, «esto no ocurre en ninguna de las otras líneas del metro«.
En aquel momento, el Ejecutivo capitalino aseguró que no cortarían cabezas hasta no saber con certeza qué había pasado. Dos meses después, Florencia Serranía, directora del Metro cuando cayó el tren, presentó su renuncia sin mayores explicaciones.
PERITAJE FINAL
La versión final del peritaje oficial, que fue realizado por la empresa noruega de Det Norske Veritas (DNV), se hizo público en septiembre del año pasado. El informe apuntaba a una falla estructural en la construcción y diseño original de la infraestructura como causa de la tragedia.
Dejaba al margen los posibles problemas de mantenimiento en la línea desde su construcción y después del terremoto de 2017. Un mes después, la Fiscalía de la ciudad acusó del derrumbe a 10 exfuncionarios, desde el director del proyecto a supervisores de obra. Todos fueron imputados por un juez en diciembre pasado por lesiones, daño a la propiedad y homicidio culposo.
Las empresas quedaron así fuera de los focos. «La justicia ha sido selectiva en este caso, no ha responsabilizado a ninguna persona moral», se queja Estupiñán. «Hay un pacto de impunidad entre el Gobierno e ICA», agrega. Este periódico ha solicitado a la Fiscalía responder unas preguntas sobre la investigación, pero no ha tenido respuesta.
La causa judicial, que involucra a cientos de personas entre víctimas, abogados e imputados, ha sido un proceso de idas y venidas. Las audiencias no terminaban de concretarse porque algunos no tenían claro quienes le defendían o no habían podido acceder a la carpeta de investigación.
El abogado Teófilo Benítez asegura que no ha habido ningún avance. «La investigación oficial está pobre, estamos buscando que no se oculten datos, es bien sabido quién hizo el proyecto, quién debía darle mantenimiento y quién debía verificar que pudiera andar», comenta.
El representante legal, que sostiene que el desplome se podría haber evitado, presentó el pasado jueves un peritaje realizado por un ingeniero arquitecto independiente en el que señalan como causa una combinación de fallos en el diseño de la obra y la construcción, y deficiencias en el mantenimiento.
Nadie sabe cuánto pueda tardar en resolverse una causa judicial de esta dimensión y esas dificultades técnicas. Algunas víctimas comentan a este periódico que, por más triste que suene, es probable que nunca sientan que se haya hecho justicia.
El colapso puso bajo escrutinio a múltiples protagonistas que fueron quedando atrás. Pero el derrumbe tuvo un coste político para el partido de Gobierno, el Movimiento de Regeneración Nacional (Morena).
La clase media le castigó en las urnas un mes después de lo ocurrido en Tláhuac, y la formación perdió un millón de votos —o seis alcaldías de Ciudad de México— en el que era uno de sus grandes bastiones.
EL REGRESO DE LA LÍNEA 12
Mientras el periplo de las familias tomaba diferentes caminos, la reconstrucción de la Línea 12 ha seguido adelante este año. El secretario de Obras de la ciudad, Jesús Antonio Esteva, admite que es una enorme responsabilidad volver a levantar el tramo que con tanta desconfianza miran ahora los vecinos de Tláhuac.
«Tenemos una expectativa de terminar hacia finales de año, pero si se requiere más tiempo, lo haremos. No vamos a poner en riesgo ni vamos a presionar nada que nos ponga en conflicto con la seguridad».
La obra de rehabilitación la pagará Grupo Carso, tras llegar a un acuerdo con el presidente Andrés Manuel López Obrador. Esteva no tiene conocimiento de cuánto costará, solo sabe que el Ejecutivo gastará 70 millones de pesos en supervisión y gastos menores.
Para analizar cómo recuperar esa línea montaron un equipo «con los mejores ingenieros estructuristas del país», asegura Esteva. El Comité Técnico Asesor, su nombre formal, estaba compuesto por un cuatro expertos en estructuras, uno en geotecnia y uno en asuntos ferroviarios.
Su evaluación determinó reforzar la línea bajo la normativa actual de construcción, con estándares más seguros. El proyecto incluye reconstruir el tramo colapsado, reforzar un tramo elevado de 6,7 kilómetros del recorrido y reforzar las columnas de la estructura. Además, cuenta el secretario, se revisaron todas las soldaduras de la estructura y se decidió comenzar a capacitar soldares para los estándares más altos y tecnología más moderna.
«Va a ser un referente a nivel internacional», dice el secretario. Para evitar «cualquier conflicto de interés», agrega, el Gobierno capitalino contratará una empresa externa para hacer la evaluación de seguridad funcional antes de que comience a circular.
Esteva asegura que la causa que determinó Fiscalía como raíz de la tragedia no podía detectarse a través de las inspecciones que se hacían. «Es una falla de diseño y ante una falla de diseño no hay forma de lograr preverlo con una inspección».
—¿Qué pasa si el nuevo proyecto tiene una falla de diseño?
—No, este no tiene ninguna falla. Lo han revisado todos los expertos. Cumple, y no nada más cumple con el reglamento con el que inicialmente fue construida, sino con el reglamento actual.
