Las constructoras que participaron en la licitación de las obras de la Línea 12 ofrecieron costos más elevados que el presupuesto previsto por la administración de Marcelo Ebrard, por lo que éste optó por la oferta más baja y por “racionalizar” los recursos. Un informe de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal de 2014 indica que algunas de las numerosas fallas detectadas en esa línea pueden deberse a que se escatimaron recursos en el proyecto, lo cual apunta a la responsabilidad del gobierno, así como de las empresas constructoras y supervisoras.
CIUDAD DE MÉXICO (Proceso).– Desde que se concibió la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) las empresas participantes en la obra, así como el gobierno de Marcelo Ebrard, buscaron “racionalizar” recursos, y aunque las constructoras y los exfuncionarios capitalinos lo niegan, eso pudo influir en una construcción con múltiples defectos estructurales, como los que dieron a conocer en su peritaje la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) y en su informe de Inspección Física del resto de la línea el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM).
Ya el Informe de la Comisión Especial de Investigación de la Línea 12 del Metro de la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), presidida por Jorge Gaviño Ambriz, tras la suspensión temporal de las estaciones del viaducto elevado en marzo de 2014 por fallas en las vías, apuntaba que se escatimaron recursos.
De entrada, la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería SA de CV (Cominsa), citada en dicho informe, realizó un estudio comparativo con ventajas y desventajas entre un cajón subterráneo y un viaducto elevado para construir las 22 estaciones del proyecto original, que finalmente se redujeron a 20.
Las ventajas del cajón subterráneo radicaban en que tendría un comportamiento geotécnico y estructural adecuado durante la vida útil de la línea; gran capacidad de estructura para soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales; alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud; mínimo mantenimiento a las instalaciones fijas; impacto urbano nulo; además de que, concluida la obra civil, se restituiría en su totalidad el tránsito vehicular.
Los contras consistieron en que la construcción de la obra civil requería cerrar la vialidad e incrementar el desvío y adecuación de las instalaciones municipales, además de que los costos de la obra civil se elevarían.
Sobre la construcción del viaducto elevado –del cual se desplomó un tramo entre Olivos-Tezonco– las desventajas eran más que los beneficios, según Cominsa.
Entre las ventajas para los constructores estuvo la disminución de las desviaciones y adecuaciones de instalaciones municipales; el tiempo de ejecución de la obra civil era menor; mientras que los costos se reducían de manera importante.
A cambio de eso, el sistema estructural de la parte elevada sería susceptible de deformaciones ante los asentamientos diferenciales, reduciendo los factores de seguridad. Además, las características y variaciones del suelo detectadas en el trazo de la Línea 12 incidirían en asentamientos diferenciales, afectando el comportamiento de la estructura y, como consecuencia, la operación. Todo lo anterior con impacto en la seguridad de las instalaciones.
Otras desventajas identificadas fueron que el mantenimiento de la estructura y el sistema de vías resultaría “costoso y complejo”; se reduciría la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura; además de la susceptibilidad a presentar daños por movimientos sísmicos mayores, como el ocurrido en septiembre de 2017.
Finalmente Cominsa observó que en el viaducto elevado se generan daños al material rodante debido a los golpes constantes de las vías por los desniveles; además de dejar un impacto urbano negativo.
Pese a las advertencias, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA) decidieron construir nueve de las 20 estaciones sobre el viaducto elevado.
